Ladungssicherung
Die Rettungsweste
Die Rettungsweste
Verkehrsregeln
Mit Boot und Trailer sicher auf Fahrt
Mit Boot und Trailer
sicher auf kleiner und
großer Fahrt
vom Bundesverband Wassersportwirtschaft e.V
Alle Informationen zum Thema Trailerboote unter: www.trailerboot.org
Trailerbare Motorboote benötigen keinen festen Liegeplatz,
denn der kann die häusliche Garage oder der
Garten sein. Zum Fahrvergnügen auf dem Wasser werden
die Boote an einer Slipstelle ins Wasser gelassen
und auch wieder herausgeholt. Alternativ kann dies
auch durch einen Kran geschehen. Entweder ganz in
der Nähe oder in der fernen, weiten Welt – abhängig
davon, wieweit man zu dem jeweiligen Revier über
Straßen und mit Fähren reisen möchte. Ob nun an die
Adria, in die Türkei, nach Griechenland, Italien, Frankreich
und Spanien am Mittelmeer, in die skandinavischen
Länder oder sonst wohin. Informationen zu
den Gewässern und Häfen in Deutschland enthält der
Wassertourismus-Guide, ein wichtiges Hilfsmittel zur
Törnplanung. Den Wassertourismus-Guide können Sie
über www.adac.de/Sportschifffahrt oder www.boot.
de einsehen.
Ein trailerbares Boot eröffnet reichlich Möglichkeiten
zum Spaß und zur Erholung auf dem Wasser. Der Bundesverband
Wassersportwirtschaft hat die wichtigsten
Tipps und Tricks für’s Trailer-Boating zusammengestellt.
In der Film- und Fernsehbranche ist ein Trailer ein kurzer
Film, der etwas herüberbringt. Im Wassersportbereich
bringt ein Trailer auch etwas herüber – oder besser,
er transportiert etwas: ein Boot. Für Sportzwecke
genutzt, ist er von der Kfz-Steuer befreit und darf deshalb
auch mit nichts anderem als mit einem Boot beladen
werden. Er gilt als eigenständiges Fahrzeug, für
das bei der örtlichen Zulassungsstelle ein eigenes Nummernschild
zu beantragen ist. Alle zwei Jahre muss der
Bootstrailer dem TÜV vorgeführt werden.
Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE)
Bei einem in Serie gefertigten Trailer kümmert sich der Hersteller
um die Allgemeine Betriebserlaubnis. Von der wird
beim Kauf ein Dokument (Betriebserlaubnis) mitgegeben,
das einem Kraftfahrzeugbrief vergleichbar ist. In dem steht
alles, was bei der Nutzung zu beachten ist: Zulässiges Gesamtgewicht,
zulässige Stützlast am Kupplungspunkt, zulässige
Achslast, Spurbreite (ggf.), Betriebsbremsanlage, Abmessungen
und weitere Betriebsvorschriften und technische
Angaben. Diese werden dann bei der Zulassungsstelle in die
Zulassung (Anlage zur ABE) übernommen. Während der
Trailerfahrt sind beide Dokumente mitzuführen.
Breite, Gewichte und Lasten
Breite des Gespanns
Bis zu einer Breite von 2,55 m ist der Transport auf Deutschlands
Straßen problemlos. Da das Boot meist breiter ist als
der Trailer, ist beim Bootskauf auf dieses Maß besonders zu
achten. Ab 2,55 m bis 3 m sind Sondergenehmigungen für
Überbreite noch verhältnismäßig leicht zu erhalten. Ab 3 m
wird es dann aber kompliziert.
Besonderes Augenmerk gilt den Gewichten und Lasten. Die
Begriffsvielfalt ist verwirrend. Da ist beim Zugfahrzeug vom
zulässigen Gesamtgewicht die Rede, von der Anhängelast
und der Stützlast. Beim Bootstrailer von der Achslast, dem
zulässigen Gesamtgewicht und wiederum von der Stützlast.
Bringen wir etwas Licht ins Dunkel.
Gewichte und Lasten beim Bootstrailer
Das zulässige Gesamtgewicht des Bootstrailers addiert sich
aus dem Leergewicht (Eigengewicht) des Trailers und der
Nutzlast. Da der Trailer ein Boot tragen soll, stellt die Nutzlast
das Bootsgewicht dar. Beim Kauf eines Trailers darf aber
nicht nur das reine Bootsgewicht zugrunde gelegt werden
sondern vielmehr das Bootsgewicht im beladenen Zustand.
Also einschließlich Motor(en), Batterien, Tankinhalte und
Ausrüstung wie Anker, Leinen, Badeleiter, Werkzeugkasten
und weiterer denkbarer Ausrüstung. Alles zusammengerechnet
dürfen Bootsgewicht und Ausrüstung die angegebene
Nutzlast des Trailers nicht übersteigen.
Gerade das Gewicht der Ausrüstung wird häufig unterschätzt.
Da hilft nur wiegen (sofern Hersteller für die Ausrüstung
keine Gewichte angeben) und die zur Verfügung
stehende Nutzlast nicht zu klein wählen.
Bei allen Gewichtsbemessungen ist natürlich das Leergewicht
(Eigengewicht) des Trailers zu beachten. Das ist im
Prospekt des Herstellers angegeben. Ob es auch mögliche
Zusatzausrüstung wie Stützrad, Windenstand, Sliprollen,
Kipprahmen oder Slipwagen umfasst, ist vor der Anschaffung
zu klären. Da kommen schnell einige zusätzliche Kilo
zusammen, die die zur Verfügung stehende Nutzlast verringern
können.
Die Überschreitung des zulässigen Gesamtgewichtes hat
ernste Folgen. In diesem Fall erlischt die Allgemeine Betriebserlaubnis
nicht nur für den Bootstrailer sondern gleich
für das gesamte Gespann und damit auch der Versicherungsschutz
im Schadenfall.
Wichtig:
Leergewicht + Nutzlast = zulässiges Gesamt-
gewicht Bootstrailer.
Das zulässige Gesamtgewicht darf nicht über
schritten werden!
Der fachkundige Bootshändler berät seine Kunden entsprechend
und gewissenhaft und kalkuliert ausreichend großen
Gewichtsspielraum ein, um das zulässige Trailer-Gesamtgewicht
einzuhalten.
Die Stützlast ist die vertikale Kraft, mit der das Gewicht des
Trailers auf die Anhängevorrichtung (auch Kupplung genannt)
des Zugfahrzeuges wirkt. Welche Stützlast maximal
zulässig ist, steht in der ABE des Trailers. Wie groß die Kraft
ist, die auf die Kupplung des Zugfahrzeuges wirkt, hängt
in erster Linie vom Ladungsschwerpunkt ab. Oft genügen
schon ein paar Zentimeter bei der Bootslage auf dem Trailer
vor oder zurück (wenn die Bauweise des Trailers dies zulässt),
um die Stützlast zu beeinflussen.
Vereinfacht lässt sich die Stützlast mit einer Badezimmerwaage
und einem Holzblock ermitteln, dessen Höhe auf
der Waage der Höhe der Kupplung am PKW oder LKW entspricht.
Bei Trailern mit Stützrad ersetzt dieses beim Wiegen
den genannten Holzblock. Das Stützrad wird dann soweit
herunter gelassen, dass es der Höhe der Kupplung des Zugfahrzeuges
entspricht.
Ganz exakt allerdings geht es nur mit einer geeichten Fahrzeugwaage
und am Zugfahrzeug angehängt. Hier kommt
die Achslast ins Spiel. Zur Ermittlung der Achslast stehen nur
die Räder des Trailers auf der Waage. Anschließend werden
das gesamte Gespann (PKW + Trailer) und separat das Zugfahrzeug
gewogen. Sind Achslast des Trailers, Gesamtgewicht
des Gespanns und PKW-Gewicht bekannt, kann die
Stützlast leicht errechnet werden. Wie das geht, zeigt das
folgende Beispiel:
Gespanngewicht: 1.800 kg
• PKW-Gewicht: 1.000 kg
• Achslast Trailer: 750 kg
= Stützlast 50 Kg
Es ist sinnvoll, die zulässige Stützlast möglichst auszunutzen.
Das sorgt für ein gutes Fahrverhalten des Gespanns.
Wichtig:
Zulässige Stütz- und Achslast nicht
überschreiten!
Gewichte und Lasten beim ziehenden
Fahrzeug
Damit kommen wir zu einem anderen, wichtigen Punkt:
der maximalen Anhängelast des ziehenden Fahrzeuges.
Die grundsätzliche Regel lautet: ein ungebremster Hänger
darf maximal die Hälfte des zulässigen Gesamtgewichtes
des Zugfahrzeuges, höchstens jedoch 750 kg, wiegen. Ein
gebremster Hänger hinter einem PKW nicht mehr als das
zulässige Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges. Ausnahmen
gelten für Fahrzeuge, die nach amtlicher Definition Geländefahrzeuge
sind. Diese dürfen maximal das 1,5fache ihres
zulässigen Gesamtgewichtes ziehen.
Insgesamt darf aber bei Personenkraftwagen, und hierzu
gehören auch als PKW genutzte Geländefahrzeuge, die
tatsächliche Anhängelast (Achslast + Stützlast) 3.500 kg nicht
überschreiten.
Wie viel ein Fahrzeug ziehen kann, hängt von verschiedenen
Faktoren ab. Ein Fahrzeug mit Heckantrieb kann mehr ziehen
als eines mit Frontantrieb. Bei Allradantrieb sind höhere
Anhängelasten möglich als ohne.
Wie viel genau ein Fahrzeug ziehen kann, steht im Fahrzeugbrief.
Und diese Angaben haben Vorrang vor den
grundsätzlichen Regelungen.
Sollen höhere Anhängelasten gezogen werden, kommt nur
noch ein LKW als Trailer-Schlepper in Frage. Für die sind
allerdings deutsche Autobahnen an Sonn- und Feiertagen
und während der Sommerferienzeit auch Samstage tabu.
Das gilt auch für Geländewagen, die man gern zum günstigeren
LKW-Tarif zulässt. Trailern am Wochenende ist also
nur mit einem PKW möglich.
Wichtig:
Die maximale Anhängelast darf nicht überschritten
werden. Gerade zur Ferienzeit wiegt
die Autobahnpolizei gerne nach.
Zulässiges Gesamtgewicht und Stützlast spielen auch beim
Zugfahrzeug eine Rolle. Ganz wichtig: die Stützlast des Hängers
darf die des Zugfahrzeuges nicht überschreiten. Erlaubt
die Hänger-ABE beispielsweise 80 kg Stützlast, die PKW-
Stützlast ist aber auf 50 kg begrenzt, muss der geringere
Wert eingehalten werden. Dies natürlich auch umgekehrt.
Natürlich darf auch das zulässige Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges
nicht überschritten werden. Das geschieht häufiger
als man denkt. Vier Personen und Reisegepäck für
den 3-wöchigen Urlaub wiegen einiges. Hinzu kommen oft
Ausrüstungsgegenstände aus dem Boot (schließlich soll das
zulässige Gesamtgewicht des Trailers nicht überschritten
werden) und – die Stützlast. Die wird nämlich zum Gewicht
des Zugfahrzeuges hinzugezählt.
Trailer-Bauarten
Trailer für leichte Boote werden in feuerverzinktem Stahl
gefertigt und sind als Einachser ohne oder mit Bremsanlage
konzipiert. Wie bereits erwähnt sind die Reifen für ein
bestimmtes Gewicht ausgelegt. Für schwerere Boote gibt
es Trailer ab etwa 1,2 t Tragkraft mit gebremsten Doppelachsen
(Tandemachse), bei denen sich das Bootsgewicht auf
vier Räder verteilt. Selbst ohne Boot obendrauf lassen sie
sich vom Zugfahrzeug abgekuppelt zwar noch mit vereinter
Kraft per Hand schieben, aber kaum in die gewünschte Richtung
dirigieren. Dazu ein Trick: Tandem-Wippen. Man wippt
den Tandem-Hänger abwechselnd Auf und Ab, so dass nur
eine Achse den Boden berührt. Dann lässt er sich auch von
Hand leicht auf der Stelle drehen.
Ab 1,2 t Tragkraft haben Trailer aus Stahl ein Eigengewicht
von rund 400 kg. Das kann dann schon an die Grenzen der
Zugfahrzeuge gehen. Leichtgewichtigere Alu-Trailer bringen
rund 100 kg weniger auf die Waage.
Tipp:
Bei Zuglasten im Extrembereich ist ein
Alu-Trailer vorteilhaft.
Trailer-Wartung
Auch Trailer müssen gepflegt und gewartet werden. Bei
Fahrten ins Wasser können Radlager und Bremsen Schaden
nehmen. Dies und der Sitz von Verschraubungen sollten
stets überprüft werden. Die Funktion der Lichtanlage vor
jeder Fahrt ebenso wie das Drahtseil hinsichtlich Rissstellen
bei den Slipvorgängen. Darauf achtet auch der TÜV bei der
alle zwei Jahre vorgeschriebenen Untersuchung – neben
der einwandfreien Funktion der Bremsanlage. Bei einem
längeren Abstellen des Trailers sollte nie die Handbremse
angezogen werden. Bremse und Bremstrommel können zusammen
rosten. Zur Absicherung bei längerem Parken oder
im Winterlager schiebt man besser Bremskeile vor und /oder
hinter die Räder.
Trailer-Versicherung
Auch wenn ein ans Zugfahrzeug angekoppelter Trailer hierzulande
durch die Kfz-Haftpflicht mit versichert ist, muss bei
Fahrten ins Ausland ein Haftpflicht-Versicherungsnachweis
mitgeführt werden, der auf Antrag von der Kfz-Versicherung
ausgestellt wird – allgemein als blauer Versicherungsschein
bezeichnet. Für Personen- oder Sachschäden durch
vom Zugfahrzeug abgekoppelte und abgestellte Trailer
tritt die Kfz-Versicherung nicht ein. Hierfür bieten Versicherer
besonderen Schutz zu günstigen Konditionen an oder
schließen dieses Risiko in die Bootshaftpflicht mit ein. Diebstahl
und ein möglicher eigener Unfallschaden lassen sich
über eine Teil- oder Vollkasko-Versicherung für den Trailer
abdecken.
Tipp:
Der Versicherungsschutz ist mit der Kfz- oder
Bootsversicherung zu klären.
Ein- und Auswassern
Ein Stützrad, ob nun aus Festgummi oder mit Luft gefüllt, ist
sinnvoll, um den Trailer vom Zugfahrzeug abkoppeln und
frei schieben zu können ohne sich dabei zu überheben.
Beim Transport über Land liegt das Boot sicher auf den seitlichen
Längsauflagen des Trailers. Hochkurbelbare Sliprollen
erleichtern die Prozedur beim Auf- und Abslippen, ohne
den Trailer bis zum Aufschwimmen des Bootes ins Wasser
fahren zu müssen. Über eine Winde lässt sich das Boot per
Drahtseil vom Hänger ab- oder wieder aufkurbeln. Der Zubehörmarkt
bietet für die Bequemlichkeit Elektro-Winden
zum separaten Anschluss an die Batterie des Zugfahrzeuges
an. Wie das Boot letztendlich zu Wasser geht, dafür gibt es
mehrere Möglichkeiten.
Weder gut für Bremsen noch Radlager: der Hänger wird ins
Wasser geschoben, bis das Boot aufschwimmt. Das ist selbst
bei Trailern mit hochkurbelbaren Ablaufrädern erforderlich.
Besser ist ein Kipprahmen, den einige Hersteller offerieren.
Aus dem Hauptrahmen des Hängers entfaltet sich nach Herausziehen
eines Sicherungsbolzens ein zweiter Rahmen
– auf dem das Boot liegt – der um einige Zentimeter in die
Höhe geliftet werden kann. Das genügt, um das Boot bequem
zu Wasser zu lassen oder wieder aufzuziehen, ohne
den Trailer vom Zugfahrzeug abzukuppeln und ohne mit
den Trailerrädern ins Wasser zu fahren. Der Kipprahmen
selbst erhöht das Trailer-Leergewicht nicht unbeträchtlich.
Ebenso gut, aber leichter beim Eigengewicht, ist eine
selbsttätig kippende Slipmatic am Heck des Trailers. Auch
in diesem Fall werden Radlager und Bremen vom Wasser
verschont.
Trailer mit Slipwagen werden meist für Jollen und Segelboote
bis 80 cm Tiefgang eingesetzt. Bei ihnen fährt man
mit dem Trailer bis zur Achse ans Wasser und lässt dann allein
den Slipwagen mit dem Boot obendrauf ins Wasser rauschen.
Für Motorboote eignen sich Slipwagen-Systeme wegen
des hohen Anpassungsbedarfs an die Stützlast kaum.
Vor allem das Salzwasser der Meere und Tidengewässer ist
überaus aggressiv zu Radlagern und Bremsen von Trailern.
Deshalb sind Trailer nach ihrem Aufenthalt im Wasser durch
mehrere Bremsversuche „trocken zu bremsen“. Die Radlager
sollten hinsichtlich eines Wassereinbruches kontrolliert
und bei Wasser gereinigt und neu gefettet werden. Auch
wenn so manche Trailer mit wasserdichten Radlagern angepriesen
werden ist Vorsicht angesagt. In der Praxis kommt es
immer wieder vor, dass auch vorgeblich wasserdichte Radnaben
Wasser ziehen. Zudem ergibt sich Kondenswasser im
Innern, wenn ein Trailer nach der Fahrt mit den warm gelaufenen
Radlagern ins kühlere Wasser gefahren wird.
Tipp:
Statt je nach Steigungsrad der Slipstelle mit
den Trailerrädern ins Wasser zu fahren, sollte
das Boot dann besser per Kran ins Wasser
gesetzt werden. Das mag zwar etwas kosten,
ist aber zumeist preiswerter als später mit
Radlagerschaden liegen zu bleiben.
Trailer-Fahren
Das Fahren mit einem Trailer-Gespann erfordert besondere
Vorsicht. Voraus ist um die Ecken ein größerer Radius zu beachten.
Rückwärts läuft der Anhänger beim Einschlag des
Zugfahrzeuges in die entgegengesetzte Richtung. Auf freier
Fläche ist das schnell zu kapieren und die richtige Fahrweise
zu lernen.
Tipp:
Zur Verbesserung der Fahrpraxis bieten
beispielsweise die Ortsclubs des ADAC meist
im Frühjahr Trainingskurse an.
Generell gilt als Trailer-Höchstgeschwindigkeit 80 km/h in
Deutschland. Ebenso in vielen anderen europäischen Ländern.
Aufgrund ihrer Bauart dürfen manche Trailer aber
auch mit bis zu 100 km/h über deutsche Schnellstraßen und
Autobahnen bewegt werden.
Dazu wird der Trailer selbst auf seine 100 km/h-Fähigkeit
geprüft. Der Anhänger muss dazu Reifen mit mindestens
Geschwindigkeits-Index „L“ (120 km/h) besitzen. Die Reifen
dürfen nicht älter als 6 Jahre sein. Gebremste Trailer müssen
mit Stoßdämpfern ausgerüstet sein. Sind alle diese Punkte
erfüllt, kann man den Trailer bei einer Prüforganisation (DEKRA,
TÜV etc.) vorstellen, die eine entsprechende Bescheinigung
für die Zulassungsstelle ausstellt. Bei der Zulassungsstelle
wird das Ganze dann in die Papiere eingetragen und
eine entsprechende Plakette für den Trailer erteilt. Ob man
mit einem so gekennzeichneten Trailer auf Autobahnen
und Kraftfahrtstraßen tatsächlich auch 100 km/h fahren
darf, hängt nun davon ab, ob die Masse des Zugfahrzeuges
zum Anhänger passt. Dazu gibt es für Bootstrailer folgende
Formeln:
100 km/h sind möglich bei
• einem ungebremste Anhänger sofern das zulässige
Gesamtgewicht des Trailers kleiner oder gleich
0,3 x Leergewicht des Zugfahrzeuges ist;
• einem gebremsten Anhänger mit Stoßdämpfern
sofern das zulässige Gesamtgewicht des Trailers
kleiner oder gleich 1,1 x Leergewicht des
Zugfahrzeuges ist.
Berechnungsbeispiel:
Sliptrailer als ungebremster Anhänger mit einem
zulässigen Gesamtgewicht von 350 kg.
Daraus folgt: Das Zugfahrzeug muss ein Leergewicht von
mindestens 1.167 kg aufweisen (350 kg : 0,3 = 1.166,67 kg).
Frühere Gespann-Abnahmen behalten weiterhin ihre Gültigkeit.
Für neue Trailer kann die 100 km/h-Fähigkeit schon
ab Werk bescheinigt werden, so dass der Weg zur Prüforganisation
entfällt.
In Frankreich liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit
130 km/h deutlich höher, ohne dass man sich dort um die
strengen deutschen Sicherheitsvorschriften hinsichtlich der
Belastung von Reifen und Bremsen schert.
Dazu ein Tipp: Auch wenn andere Gespanne die 130 km/h
bedenkenlos ausreizen, sollten Sie das Fahrverhalten mit
Trailer vorsichtig erkunden, um die Fahrt zum Ferien-Revier
nicht vorzeitig im Straßengraben zu beenden. Straff gefederte
Zugfahrzeuge mit Niveauregulierung oder Citroens
mit ähnlich wirkender Luftfederung eignen sich eher für ein
Überschreiten der 100 km/h in Frankreich als andere.
Transportsicherung
Die Transportsicherung eines Bootes auf dem Trailer überprüft
der TÜV nicht. Da ist Eigeninitiative gefragt. Ein eventueller
Windenstand kann das Boot bei einem abruptem
Bremsmanöver des Zugfahrzeuges kaum vor einem Verrutschen
nach vorn schützen. Dagegen, nach hinten und zur
Seite muss das Boot mit stabilen Gurten mit entsprechend
bemessener Haltekraft gesichert sein. Gurte – und nicht
Seile. Denn Seile lockern sich je nach Nässezustand, so dass
sie das Boot auf dem Trailer ins Wanken bringen und damit
auch den Trailer zum Aufschaukeln während der Fahrt.
Beim Kranen sind die Krangurte so anzulegen, dass das Boot
sicher in die Luft gehoben wird und waagerecht in den Gurten
hängt. Einige Werften haben dafür Stellen vorgegeben
und gekennzeichnet. Näheres kann man im „Handbuch für
den Schiffsführer“ nachlesen. Sollten entsprechende Hinweise
fehlen, bitten Sie den Lieferanten, die Tragepunkte
zu kennzeichnen.
Führerscheine
Hier die wichtigsten Informationen zum Thema Führerscheine:
Alte Führerscheinklasse 3
Mit der alten Führerscheinklasse 3 dürfen Sie alle einachsigen
Anhänger (auch Tandemachsen) ziehen. Die alte Führerklasse
3 gilt für Kfz bis 7,5 t zulässigen Gesamtgewichtes.
Damit dürfen Sie Anhänger ziehen soweit das zulässige Gesamtgewicht
des Anhängers nicht größer ist als das Leergewicht
des Zugfahrzeuges und die Summe der zugelassenen
Gesamtgewichte von Zugfahrzeug und Anhänger 12 t nicht
übersteigen.
Führerscheinklasse B
Die Führerscheinklasse B gilt für Fahrzeuge bis 3,5 t zulässigen
Gesamtgewichtes. Damit dürfen Sie die folgenden
Anhänger ziehen:
• Anhänger bis 750 kg
•
Anhänger über 750 kg, wenn das zulässige Gesamtgewicht
des Anhängers nicht größer ist als das Leergewicht
des Zugfahrzeuges und die Summe der zulässigen
Gesamtgewichte von Zugfahrzeug und
Anhänger nicht größer sind als 3,5 t.
Führerscheinklasse BE
Seit dem 1.1.1999 benötigen Sie einen speziellen Anhängerführerschein,
wenn Sie hinter einem Kraftwagen der Klasse
B einen der folgenden Anhänger ziehen wollen:
•
Anhänger über 750 kg zulässiges Gesamtgewicht,
wenn das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers
größer ist als das Leergewicht des Zugfahrzeuges
•
Anhänger über 750 kg zulässiges Gesamtgewicht,
wenn das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers
nicht größer ist als das Leergewicht des Zugfahrzeuges
aber die Summe der Gesamtgewichte von
Anhänger und Zugfahrzeug 3,5 t übersteigt.
Beispiel:
Ein VW Golf 1,6 l/75 KW, Leergewicht 1.173 kg, zulässiges
Gesamtgewicht 1.760 kg, zulässige Anhängelast 1.200 kg
kann als Zugfahrzeug etwa ein 5 m-Sportboot (zulässiges
Gesamtgewicht Boot + Trailer + Ausrüstung = 1.100 kg)
ziehen. Hierfür reicht die Führerscheinklasse B, da das zulässige
Gesamtgewicht des Anhängers kleiner ist als das
Leergewicht des Zugfahrzeuges und beide zulässigen Gesamtgewichte
addiert unter 3,5 t liegen.
Alles weitere Wissenswerte für das Fahren mit Anhänger steht heutzutage
bei den Fahrschulen auf dem Lehrplan. Wer seinen Führerschein bereits seit
Jahren hat, kann dort auch Praxisstunden für das Trailerfahren buchen.
Tipps
E10
Sie wollten es doch wissen:
Von Mercury Marine habe ich heute folgende Information
bekommen, welche ich Ihnen nicht vorenthalten möchte:
Die Komponenten des Kraftstoffsystems von Mercury Marine Motoren sind so konstruiert, dass sie
Kraftstoffen mit einem Ethanolanteil bis zu 10 % im Benzin standhalten.
Es ist uns nicht bekannt, welchem Prozentsatz das Kraftstoffsystem des
Bootes widersteht. Wenden Sie sich bzgl. spezifischer Empfehlungen für die Komponenten des Kraftstoffsystems Ihres
Bootes (Kraftstofftanks, -leitungen und -anschlüsse) an den Bootshersteller.
Ethanol ist unendlich wasserlöslich. Bei Verwendung von Kraftstofftanks mit Entlüftung neigt Ethanol zum Anziehen von
Feuchtigkeit, die eine aus Ethanol und Wasser bestehende Schicht bilden kann. Im Laufe der Zeit wird diese Schicht von
Benzin abgeschieden und sinkt auf den Boden des Kraftstofftanks (Phasentrennung). Die bei Booten üblichen langen
Lagerungszeiten erhöhen die Wahrscheinlichkeit dieses Zustands.
WICHTIG: Wenn ein Mercury Marine Motor mit Ethanol-haltigem Kraftstoff betrieben wird, darf der Kraftstoff nicht über einen
längeren Zeitraum im Kraftstofftank gelagert werden. Längere Lagerungsperioden führen zu außergewöhnlichen Problemen.
Kraftfahrzeuge verbrauchen mit Ethanol gemischte Kraftstoffe gewöhnlich, bevor der Kraftstoff eine Feuchtigkeitsmenge
absorbieren kann, die zu Problemen führt. Boote werden jedoch oft so lange nicht betrieben, daß eine Phasentrennung
auftreten kann. Darüber hinaus kann während der Lagerung Korrosion auftreten, wenn das Ethanol die schützende Ölschicht
der internen Motorkomponenten abgespült hat.
Die Verwendung von Kraftstoffen mit Ethanolanteil kann die folgenden Auswirkungen haben:
Verstärkte Korrosion von Metallteilen
Verschleiß von Gummi- und Kunststoffteilen
Undichtigkeiten in Gummi-Kraftstoffleitungen
Start- und Betriebsschwierigkeiten
Aus diesem Grund empfehlen wir die Verwendung von Kraftstoffen ohne Ethanolanteil, wann immer dies möglich ist.
Wenn kein Kraftstoff ohne Ethanolanteil zur Verfügung steht oder wenn der Ethanolanteil nicht bekannt ist, das Kraftstoffsystem
häufiger auf Undichtigkeiten und Anomalitäten untersuchen.
Diese Empfehlung kann sicherlich auf andere Motorenfabrikate übertragen werden.
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Mit freundlichen Grüßen
BOOTSHALLE BRAUNSCHWEIG
Rüdiger Paschold
Weitere Tipps von der Bootshalle Braunschweig:
Arbeitsempfehlung zum Saisonende für Aussenbordmotoren
Wir können hier nur einige Tips geben.
Entscheidend für Ihren Motor ist das Wartungshandbuch Ihres Motorlieferanten
Wichtig ist, dass die Arbeiten ausgeführt werden, ggf. lassen Sie die Arbeiten
in Ihrer Fachwerkstatt durchführen.
Motor warm laufen lassen - Sichtkontrolle vornehmen
Anlasserritzel prüfen mit Korrosionsschutz einsprühen
Anoden prüfen, noch besser wechseln - auf gute Masseverbindung achten
Antriebswellen fetten mit Korrosionsschutz einsprühen, wieder montieren
Batteriepole reinigen, fetten, Säurestand prüfen, nachfüllen
Beleuchtung prüfen
Benzinfilter wechseln
Benzinleitungen prüfen, Anschlüsse fest ziehen
Benzinpumpe prüfen, ggf. Membranen wechseln
Benzinstecker auf Dichtigkeit prüfen
Desolite K in die letzte Tankfüllung geben
Elektrische Verbindungen prüfen mit Water Protection WP 100 einsprühen
Getriebeöl wechseln
Handstarterseil prüfen, ggf. wechseln - Handstartermodelle
Instrumentenfunktion prüfen
Keilriemen prüfen, nachstellen ggf. wechseln
Klemmschrauben fetten
Kompressionsdruck prüfen
Lenkung abschmieren
Lichtmaschine und Gleichrichter prüfen
Motorblock und Antriebsteil mit Korrosionsschutz einsprühen
Motoröl und Ölfilter wechseln beim 4-Takter
Propellerwelle reinigen, fetten und Propeller wieder montieren
Propellerwellenträger ziehen, Getriebe prüfen, fetten montieren
Rückfahrarretierung prüfen, ggf. einstellen mit Korrosionsschutz einsprühen
Schaltung auf Funktion prüfen, auch Trimmung
Schaltung auf korrekte Einstellung prüfen ggf. nachstellen
Schmieren der Schwenk- und Kippachse
Storage Seal bei laufendem Motor über den Vergaser einführen
Storage Seal dem Motorblock durch die Zündkerzenöffnung zuführen
Unterwasserteil abnehmen - Impellerpumpe prüfen - ersetzen
Vergaser nach Probelauf konservieren, leer laufen lassen
Zündkerzen prüfen, ggf. wechseln
Trailer Kugelkopf mit Korrosionsschutz einsprühen
Trailer Auflaufeinrichtung abschmieren
Trailer für Winterlager auf Böcke setzen um Achse und Räder zu entlasten
Trailer Kabelstecker öffnen und mit Water Protection WP 100 einsprühen
Anmerkung: Auf unterschiedliche Anwendung von 2-Takt und 4-Takt achten
Arbeitsempfehlung zum Saisonende für Innenbordmotoren
Wir können hier nur einige Tips geben.
Entscheidend für Ihren Motor ist das Wartungshandbuch Ihres
Motorlieferanten. Wichtig ist, dass die Arbeiten ausgeführt werden,
ggf. lassen Sie die Arbeiten in Ihrer Fachwerkstatt durchführen.
Motor warm laufen lassen - Sichtkontrolle vornehmen
Abgasklappe im Abgasrohr prüfen ggf. ersetzen
Anoden prüfen, noch besser wechseln - auf gute Masseverbindung achten
Antrieb abschmieren
Antriebswelle fetten und Unterwasserteil wieder montieren
Auspuffanlage entwässern und Frostschutz auffüllen
Bälge am Antrieb und Schaltung prüfen ggf. ersetzen
Batteriepole reinigen, fetten Säurestand prüfen, nachfüllen
Beleuchtung prüfen
Benzinfilter wechseln
Benzinleitungen prüfen, Anschlüsse fest ziehen
Benzinpumpe prüfen, ggf. Membranen wechseln
Desolite K in die letzte Tankfüllung geben
Elektrische Verbindungen prüfen mit Water Protection WP 100 einsprühen
Getriebeöl Reservebehälter prüfen ggf. ersetzen, auffüllen
Getriebeöl wechseln
Instrumentenfunktion prüfen
Keilriemen prüfen, nachstellen ggf. wechseln
Klemmschrauben fetten
Kompressionsdruck prüfen
Kühlwasserschlauch auf Dichtigkeit prüfen ggf. ersetzen
Lenkung abschmieren - Servozylinder vorher einfahren
Lichtmaschine und Gleichrichter prüfen
Motorblock entwässern und Frostschutz auffüllen
Motorblock und Antriebsteil mit Korrosionsschutz einsprühen
Motoröl und Ölfilter wechseln
Motorsitz mit Fluchtdorn prüfen
Motorzündung prüfen, Unterbrecher Kappe etc.
Power Trim Ölstand prüfen ggf. ersetzen
Propellerwelle reinigen, fetten und Propeller wieder montieren
Propellerwellenträger ziehen, Getriebe prüfen, fetten montieren
Reinigen Sie den Luftfilter/Flammfilter
Reinigen Sie den Öleinfülldeckel
Rückfahrarretierung prüfen, ggf. einstellen mit Korrosionsschutz einsprühen
Schaltung auf Funktion prüfen, auch Trimmung
Schaltung auf korrekte Einstellung prüfen ggf. nachstellen
Seewasserpumpe Impeller prüfen ggf. ersetzen
Servolenkung Ölstand prüfen ggf. auffüllen
Storage Seal bei laufendem Motor über den Vergaser einführen
Storage Seal dem Motorblock durch die Zündkerzenöffnung zuführen
Trimmzylinder auf Dichtigkeit prüfen
Unterbrecherschalter für Schaltung prüfen
Unterwasserteil abnehmen - Impellerpumpe prüfen - ersetzen
Vergaser nach Probelauf konservieren, leer laufen lassen
Wasserabscheiderpatrone wechseln
Wasserpumpe auf Leichtgängigkeit und Dichtigkeit prüfen
Z-Antrieb abnehmen - Gimbal Lager prüfen alles auf Dichtigkeit prüfen
Zündkerzen prüfen, ggf. wechseln
Trailer Kugelkopf mit Korrosionsschutz einsprühen
Trailer Auflaufeinrichtung abschmieren
Trailer für Winterlager auf Böcke setzen um Achse und Räder zu entlasten
Trailer Kabelstecker öffnen und mit Water Protection WP 100 einsprühen
